DACIA 1310

De la Renault 18….la Dacia 1310!

În martie 1979, când președintele Franței, Valéry Giscard d’Estaing, efectua o vizită oficială în România (8–10 martie 1979), la invitația lui Nicolae Ceaușescu, se semnau noile documente de cooperare economică româno-franceză. Printre acestea se înscriu un contract și un acord-cadru privind montarea în România a autoturismului Renault 20 (pentru început, 2 000 de bucăți) și construirea automobilului Renault 18.

Autoturism ( aprilie 1979 )

Presa auto din țară încă vorbea, în acele zile, despre Renault 18 ca despre viitorul înlocuitor al Daciei 1300 — proiect concretizat printr-un contract și un acord-cadru care prevedeau construirea acestui model la noi. Renault 18, o berlină modernă din clasa mijlocie, împărtășea platforma cu Renault 12 (deci, implicit, cu Dacia 1300), dar cu numeroase îmbunătățiri, ceea ce îl recomanda firesc drept succesor al mașinii de la Mioveni. Câteva exemplare fuseseră deja asamblate din 1978, în serie foarte mică (sub 100 de bucăți), destinate în principal nomenclaturii de partid. Ceea ce cititorii de atunci nu aveau cum să știe era că acordul-cadru, în ciuda prevederilor favorabile părții române, nu avea să fie niciodată semnat definitiv: în cursul lui 1979 colaborarea cu Renault s-a încheiat, iar pe fondul crizei petrolului nu mai părea justificată producția unui model mai mare și mai puțin economic decât Dacia 1300. Proiectul a fost abandonat, iar la Salonul de la București din 1979 Dacia a prezentat, în locul așteptatului R18, versiunea restilizată 1310 a bătrânei 1300 — mașină care avea să rămână, de fapt, fără înlocuitor real încă vreo două decenii.

Dacia 1310 , cu mască îngustă— mașina de tranziție care a dus familia „Daciei” mai departe

Când Dacia 1310 a fost prezentată public pentru prima dată, în octombrie 1979, la Expoziția Realizărilor Economiei Naționale (EREN), constructorii de la Pitești o descriau fără ocolișuri drept ceea ce era: un model de tranziție, o „punte” de trecere către o viitoare mașină de oraș de concepție integral românească, așteptată să apară în circa trei ani. Nimeni nu bănuia atunci cât de lungă avea să fie această tranziție — între prezentarea de la EREN și producția efectivă de serie, care a demarat abia în 1983, aveau să treacă vreo patru ani. Iar prima generație a modelului, cea cu masca îngustă care o apropia vizual de vechea 1300, avea să rămână pe linia de montaj doar până în a doua jumătate a anului 1985, când a fost înlocuită de restilizarea ce a dat mașinii chipul cu care avea să traverseze deceniile următoare ( mască groasă).

Cele mai vizibile schimbări erau, firește, cele exterioare. Partea din față a fost complet reproiectată: parașocuri mai înalte, patru faruri în locul celor două de dinainte și semnalizatoare înglobate elegant în bară. În interior, spațiul pentru pasagerii din spate a fost mărit cu opt centimetri — un detaliu modest pe hârtie, dar deloc neglijabil pentru confortul de zi cu zi. Mecanic, modelul păstra cele două motorizări familiare: varianta standard de 1289 cmc, care dezvolta 56 CP, și varianta T.S. de 1397 cmc, cu 64 CP.

Îmbunătăţirile estetice şi de confort se prezintă astfel: mască restilizată, bară față cu lămpi înglobate, fustă spate cu lămpi monobloc, mânere uși cu yale încorporate, bară spate modernizată, planșă de bord îmbunătățită și tablou de bord cu contor pentru kilometraj zilnic, dezaburire lunetă, brichetă, iluminare portbagaj și torpedou (numit și ”cutie pentru mănuși”). De asemenea, producătorul afirmă că a restilizat scaunele, volanul, a îmbunătățit sistemul de suspensie, cel de climatizare, a adăugat cârlige de remorcare față-spate, oglindă interioară cu poziție de zi și de noapte.

Adevărata miză a lui 1310 nu era însă puterea, ci economia de combustibil — o obsesie a industriei auto de la sfârșitul anilor ’70, într-o Românie deja marcată de raționalizarea carburanților. Aici inginerii de la Pitești au acționat pe două fronturi. Pe de o parte, au perfecționat motorul: diametrul supapei de admisie a crescut de la 33,5 la 34,5 mm pentru o umplere mai bună a cilindrilor, iar raportul de compresie a fost ridicat de la 8,5 la 9. Au fost adăugate un electroventilator care răcea motorul doar la nevoie, reducând pierderile de putere, și un economizor de carburator de concepție CCSITA, care contracara consumul crescut la mersul în gol forțat și la frâna de motor. Pe de altă parte — și poate cel mai important — au intervenit asupra transmisiei, cu un grup conic modificat care micșora demultiplicarea, astfel încât, la aceeași viteză, motorul să se învârtă mai lent. Concluzia testelor, făcute atât pe drum cât și pe standuri cu rulouri ce simulau traficul din marile orașe europene, era că raportul de transmitere 3,1 oferea cea mai bună conlucrare motor-transmisie și cele mai mici consumuri.

Rezultatele erau grăitoare. La consumul urban măsurat după norma ECE-ONU nr. 15, vechiul 1300 standard înregistra 9,4 litri la sută de kilometri, în timp ce 1310 cu grup conic modificat cobora la doar 7,8 litri — o economie de peste 15%. La viteze stabilizate diferența se păstra pe tot palierul: la 90 km/h, la 120 km/h, la orice regim, noua Dacia cerea sensibil mai puțină benzină. Puterea și momentul motor rămâneau practic identice (56 CP față de 55,2 CP, același cuplu de 9,4 daNm), ceea ce arăta clar unde se dăduse bătălia — nu pe performanță, ci pe cheltuiala de la pompă.

Dacia cu numărul 1.000.000 este anunțată în anul 1985, august și este un 1310 cu mască îngustă!

Restilizarea din 1984 — masca groasă și motorul de 1400

Dacă prima 1310 era, în esență, o 1300 cu botul refăcut și mecanica optimizată, adevărata schimbare de identitate a venit odată cu gama prezentată la TIB ’83 și lansată în 1984.

Forma caroseriei a fost modificată cu adăugiri- botul îngust de până atunci lăsa locul unei măști plonjante — masca groasă, cum avea să rămână cunoscută în limbajul pasionaților — completată de spoiler, eleron pe capota spate și ornamente de faruri restilizate. Nu era doar cosmetică: toate acestea urmăreau optimizarea coeficientului aerodinamic Cx, iar frâna spate primea reglare automată. Era chipul cu care Dacia avea să devină, pentru generații întregi de români, pur și simplu „Dacia”.

Sub capotă apărea un motor nou, de 1400 cmc, derivat din cel de 1300. Sporul de cilindree se obținuse prin creșterea alezajului de la 73 la 76 mm, cursa pistonului rămânând neschimbată la 77 mm. Puterea rămânea la 54 CP (DIN) la 5000 rot/min — nu creșterea puterii era scopul —, dar cuplul maxim urca la 10,5 kgfm la 3000 rot/min, cu o repriză îmbunătățită cu circa trei secunde și o viteză de vârf de aproximativ 140 km/h. Și de data aceasta economia rămânea prioritatea: 6,4 litri la 90 km/h pentru varianta TL și doar 6,1 litri pentru TLE. Același motor de 1400, într-o variantă mai puternică de 62 CP, debutase deja cu succes pe autocamioneta Dacia și pe autoturismele ARO 10.

Gama 1984 se împărțea în două variante. TL folosea o cutie clasică cu patru trepte, în timp ce TLE dispunea de una cu cinci trepte — o soluție care se preta mai ales drumurilor lungi, de câmpie, motiv pentru care era destinată aproape exclusiv exportului. Diferența se regăsea și în cuplul conic: 10/34 la TL, 9/34 la TLE. Dotările marcau, la rândul lor, un salt de generație: tablou de bord cu indicatoare integrate pentru temperatura apei și presiunea uleiului, rezervor mărit la 60 de litri plasat între coloanele amortizoarelor spate, scaune reproiectate, radio pe varianta TL și radiocasetofon cu antenă pe pavilion pe TLE.

De la sfârșitul lui 1985, toate modelele au primit masca groasă cu ornamente de cauciuc generoase în jurul grilei și farurilor, plus spoiler, iar deschiderea de aerisire din spate s-a schimbat din fanta orizontală îngustă într-una romboidală, asemănătoare celei de pe Renault 12 faza a doua.

1986 – Diversificarea opționalelor si finisajelor pe Dacia cu “mască groasă”

Odată cu anul 1986, oferta Daciei s-a diversificat considerabil, ajungând să numere până la opt niveluri de finisare: MS, MLS, S, TL, TX, TLX și TLE.Din 1986, versiunea break putea fi cumpărată și de persoane fizice, nu doar de instituții.

Berlina standard rămânea puntea de jos a gamei — motor de 1289 cmc, cutie cu patru trepte, jante cu anvelope 155-13, grilă și faruri verticale, mânere de portieră cromate cu buton și broască încorporate, oglindă exterioară doar pe stânga, aeroterme cu o singură treaptă, volan cu două spițe și faruri rotunde. Peste ea se ridicau, treaptă cu treaptă, celelalte variante.

Finisajul MS aducea deja semnele restilizării „moderne”: grilă și faruri înclinate (masca plonjantă), spoiler pe capota spate, volan cu patru spițe, lunetă termică (dezaburire electrică), lămpi de poziție laterale față-spate și temporizator pentru ștergătorul de parbriz. MLS urca ștacheta cu dotări de siguranță și confort suplimentare: dublu circuit de frânare, indicator pentru nivelul lichidului de frână, jante restilizate, spoiler frontal din plastic, tetiere pe scaunele față și indicatoare pentru presiunea uleiului și temperatura apei.

Gama Dacia 1310/1410 s-a reașezat atunci pe cele două denumiri care aveau să devină emblematice: TX, cu motor de 1289 cmc și cutie de patru trepte, și TLX, cu motor de 1397 cmc și cutie de cinci trepte — vârful de gamă al epocii.

Nevoia de schimbare din anii 90- evoluția către Caroseria Noastră ( CN)

CN1 (Concepția Noastră 1) — introdusă la începutul anilor ’90 pe gama 1310. Elementul definitoriu este noul front cu grilă redesenată și două faruri dreptunghiulare (preluate de pe Dacia 1320), plus eleronul integrat în capacul portbagajului, creat de inginerul Ion Romică Sandu în 1990, un bord nou gri-închis cu două aerisiri la extremități, bare de protecție din plastic și introducerea culorilor metalizate. Ultimele modele cu patru faruri (quad-lamp) au fost produse în 1992, moment în care toată gama a primit frontul CN1. A fost fabricată până la mijlocul anului 1994.

CN2 — lansată în vara anului 1994. Frontul reproiectat se distinge printr-o linie metalică orizontală în grilă. Aducea faruri noi, grilă de radiator nouă și bare față-spate noi. La interior, un bord nou pentru versiunile de bază, în timp ce vârfurile de gamă păstrau bordul CN1 (de data aceasta în plastic negru) și primeau dotări precum bare vopsite în culoarea caroseriei, tetiere spate, radio-casetofon și capace de roți.

CN3 — versiunea următoare, a cărei producție s-a încheiat la începutul anului 1999, fiind înlocuită de CN4.

CN4 — ultima restilizare, din 1999. Avea faruri cu o formă exterioară diferită, dar care păstrau vechiul reflector dreptunghiular de la CN2 și CN3, acoperite de capotă și de noua grilă. Mânerele exterioare ale ușilor au fost înlocuite cu cele de la Dacia Nova.

Gama Dedicație

În 1999 a fost lansată și ediția limitată Dacia Dedicație, pentru aniversarea a 40 de ani de la lansarea Daciei 1300 — berlină și break vopsite în două nuanțe de gri, cu jante de aluminiu și inscripționări laterale speciale. Aceasta e o ediție aniversară, nu o restilizare de gamă.

Produsă până în 2004, Dacia 1310 este cu siguranță modelul aflat în producție pentru cei mai mulți ani din gama Dacia.

Celebrele exemplare Dacia 1310 exportate în Canada începând cu anul 1984 erau, de fapt, apogeul gamei Dacia de la acea vreme, fiind dotate cu totul diferit față de mașinile pentru România. Cutia de viteze cu 5 trepte, turometrul, centurile cu martor de avertizare, instalația anti-poluare, rezervorul montat în portbagaj între amortizoare și interiorul redesenat sunt doar câteva din particularitățile acestor mașini. Acestea au fost construite mult mai robust pentru a face față testelor impuse de autorități.

Dacia 1310 a mai fost exportată și în alte țări precum Ungaria, Germania de Vest, Polonia, sub numele de Dacia 1310 P,  sau Grecia, unde cilindreea a fost redusă la 1185 cmc pentru a se încadra la cea mai joasă clasă de impozitare și a fost numită Dacia 1210.

SURSE:

• Forum daciaclub – https://daciaclub.ro
• Dacia Clasic – Istoric – https://daciaclasic.ro/istoric-3/ 
• Dacia România – Istoric Dacia – https://www.dacia.ro/despre-dacia/istoric.html
• FOTO – Agerpres, Arhiva publică Dacia Roșie – https://daciarosie.ro/arhiva

Text si culegere imagini: Serban Cornaciu / Tudor Oprea